Stallo della chiglia, Polari, Certificato ORC

[bullo]

Più la barca è leggera ed invelata e più si ferma in virata, più pesante e meno invelata e meno si ferma in virata. Esempio di presa al gavitello: con poco vento devo stare 3/4 lunghezze sottovento per poi orzare ed arrivare al gavitello, con vento basta una lunghezza perchè quando do la prua al vento si ferma subito. le barche leggere si fermano subito ma riprendono velocità velocemente. Per non scarocciare lascare le vele, un'attimo più lasche poggiando qualche grado, mollare base randa per dare più potenza, volanti più lasche, per ingrassare genoa. fin che la barca prende velocità. La vela è un'opppppinione.-

[bullo]

Più la barca è leggera ed invelata e più si ferma in virata, più pesante e meno invelata e meno si ferma in virata. Esempio di presa al gavitello: con poco vento devo stare 3/4 lunghezze sottovento per poi orzare ed arrivare al gavitello, con vento basta una lunghezza perchè quando do la prua al vento si ferma subito. le barche leggere si fermano subito ma riprendono velocità velocemente. Per non scarocciare lascare le vele, un'attimo più lasche poggiando qualche grado, mollare base randa per dare più potenza, volanti più lasche, per ingrassare genoa. fin che la barca prende velocità. La vela è un'opppppinione.-

[davnol]

Citazione:Polomanuel ha scritto:
Ma sappiamo benissimo tutti che nonostante la rollata, le barche un po' più pesantine, a partire dal j109 ad arrivare al farr40 o al millenium, perdono velocità (al massimo le derive o i dervioni tipo gli UFO possono rimanere invariate o in estremi casi a guadagnarci). E questo, come ha spiegato Vince VR, porta ad una diminuzione della portanza della chiglia che in qualche caso entra in stallo e si vedono le barche andar quasi di traverso quand oc'è poco poco vento..

A me semplicemente interesserebbero le polari di qualche imbarcazione dai 10 ai 14 metri per ampliare i miei esempi e i miei dati di ricerca.. =)

Ti devo dire che io un millennium lo ho, gli ho tolto un metro di albero e se non fosse che le regate non si possono far partire con 3 nodi non ha nessun problema a ripartire dopo una virata, anzi se si corresse sempre in quelle condzioni.....

D.

[fast37]

Citazione:Crist66 ha scritto:
Avendo provato la barca prima e dopo la cura, ti posso dire che le cose non sono proprio cosi la barca e lenta con le ariette con il bulbo standard race esattamente come lo è con il bulbo a T cosi come lo sono il 37 il 43 e mi dicono anche il 46 tantè che qualcuno
non lo prese perchè la delpardo tirò per una versione con ragno in carbonio e costruzione in sandwich, insomma sono barche comode da crociera costruzione solida e pesante. Ti posso dire che come anche tu avrai notato la lama e difficile da portare in virata o in situazioni vicine allo stallo, ma esce vincente in termini di reattività in virata come sotto raffica, la barca è fortemente dipendente da come si porta la randa e naturalmente da che randa si possiede, insomma ci vuole tempo e tecnici preparati a bordo...

Citazione:fast37 ha scritto:
Parlo per l'esperienza che mi sto facendo con il VAG 2, che ha appendici tirate, progettate da MAurizio Cossutti. Ci sono due tipi di problemi: la corda della lama, ma soprattutto il profilo della stessa. Una pinna troppo sottile e con un disegno che ne assicuri la minima resistenza genera scarsa portanza alle basse velocità. quantificare la bassa velocità é poi relativo a determinati fattori, fra cui, credo, anche il dislocamneto della barca. Un racer puro non avrà difficoltà a ripartire. In pratica su una barca da crociera-regata si può intrvenire modificando il profilo della lama per dargli più portanza. Maurizio Cossutti sa benissimo come si fa, è un lavoro a cui stiamo pensando...

può darsi che con il bulbo standard sia stata ugualmente difficile, questo non lo so. Ancora non ho provato VAG con le ariette, credo che in IRC sarà competitiva. forse in ORC un po meno. Ovviamente ha bisogno della sua randa e di una conduzione attenta. Il discorso del differente profilo di lama è quello di rendere la barca un pò più semplice e quindi più competitiva per più tempo. Però è un discorso tutto da verificare ancora, anche perchè siamo già riusciti ad andare discretamente. Come va con 25 nodi?

[girino]

Carissimo Polomanuel, in riferimento al tuo quesito (perchè le imbarcazioni che hanno pinna molto stretta e lunga, con poco vento, dopo una virata tendono ad andare in stallo)mi permetto portare un contributo di chiarezza, considerando alcune affermazioni che ho letto (...adottano profili di deriva che agiscono anche con una componente dinamica...) delle quali non capisco la sostanza e l'applicazione. La spiegazione è banale (ed uno studente di ingegneria navale dovrebbe essere in grado di formulare autonomamente, se ha sostenuto l'esame di Fisica I). Il tutto fa, come sempre, riferimento al concetto di portanza; un aereo è sostenuto in volo grazie alla portanza applicata alle ali; anche un barca a vela ha due ali, come un aereo: una è il complesso velico, l'altra è la deriva, con l'unica differenza rispetto all'aereo, che le due ali sono immerse in due fluidi di densità diversa. Ora, sia alla vela che alla deriva è applicata la portanza, con P = Cl x d x v2 x A / 2 . Cioè la portanza è direttamente proporzionale al quadrato della velocità (velocità del vento per la vela, velocità della barca + velocità della corrente per la deriva) ed è inversamente proporzionale alla superficie dell'ala (della vela o della deriva). Pertanto, la conclusione è ovvia, minore è la superficie dell'ala, maggiore deve essere la velocità del fluido perchè l'ala non vada in stallo. Per una deriva stretta (Fin Keel), con minore superficie, la velocità della barca deve essere maggiore per garantire una portanza adeguata, che eviti lo stallo e lo scarroccio.

[Crist66]

Guarda la barca e pesante e rigida col ventone va bene le difficolta di cui parli diminuiscono, o almeno e più difficile che una incomprensione col randista ti faccia stellare,, io l'unica cosa che ho sempre sofferto e avere una randa imbarazzante, tagliata più volte per ragioni di rating, tanto da distruggerla dal punto di vista aerodinamico... Secondo me devi lavorare sui pesi o assetto Per cominciare un 100kg in pallini nelle tasche di vetroresina non te li ha consigliati nessuno?

Citazione:fast37 ha scritto:

Citazione:Crist66 ha scritto:
Avendo provato la barca prima e dopo la cura, ti posso dire che le cose non sono proprio cosi la barca e lenta con le ariette con il bulbo standard race esattamente come lo è con il bulbo a T cosi come lo sono il 37 il 43 e mi dicono anche il 46 tantè che qualcuno
non lo prese perchè la delpardo tirò per una versione con ragno in carbonio e costruzione in sandwich, insomma sono barche comode da crociera costruzione solida e pesante. Ti posso dire che come anche tu avrai notato la lama e difficile da portare in virata o in situazioni vicine allo stallo, ma esce vincente in termini di reattività in virata come sotto raffica, la barca è fortemente dipendente da come si porta la randa e naturalmente da che randa si possiede, insomma ci vuole tempo e tecnici preparati a bordo...

Citazione:fast37 ha scritto:
Parlo per l'esperienza che mi sto facendo con il VAG 2, che ha appendici tirate, progettate da MAurizio Cossutti. Ci sono due tipi di problemi: la corda della lama, ma soprattutto il profilo della stessa. Una pinna troppo sottile e con un disegno che ne assicuri la minima resistenza genera scarsa portanza alle basse velocità. quantificare la bassa velocità é poi relativo a determinati fattori, fra cui, credo, anche il dislocamneto della barca. Un racer puro non avrà difficoltà a ripartire. In pratica su una barca da crociera-regata si può intrvenire modificando il profilo della lama per dargli più portanza. Maurizio Cossutti sa benissimo come si fa, è un lavoro a cui stiamo pensando...

può darsi che con il bulbo standard sia stata ugualmente difficile, questo non lo so. Ancora non ho provato VAG con le ariette, credo che in IRC sarà competitiva. forse in ORC un po meno. Ovviamente ha bisogno della sua randa e di una conduzione attenta. Il discorso del differente profilo di lama è quello di rendere la barca un pò più semplice e quindi più competitiva per più tempo. Però è un discorso tutto da verificare ancora, anche perchè siamo già riusciti ad andare discretamente. Come va con 25 nodi?

[Polomanuel]

Citazione:girino ha scritto:
Carissimo Polomanuel, in riferimento al tuo quesito (perchè le imbarcazioni che hanno pinna molto stretta e lunga, con poco vento, dopo una virata tendono ad andare in stallo)mi permetto portare un contributo di chiarezza, considerando alcune affermazioni che ho letto (...adottano profili di deriva che agiscono anche con una componente dinamica...) delle quali non capisco la sostanza e l'applicazione. La spiegazione è banale (ed uno studente di ingegneria navale dovrebbe essere in grado di formulare autonomamente, se ha sostenuto l'esame di Fisica I). Il tutto fa, come sempre, riferimento al concetto di portanza; un aereo è sostenuto in volo grazie alla portanza applicata alle ali; anche un barca a vela ha due ali, come un aereo: una è il complesso velico, l'altra è la deriva, con l'unica differenza rispetto all'aereo, che le due ali sono immerse in due fluidi di densità diversa. Ora, sia alla vela che alla deriva è applicata la portanza, con P = Cl x d x v2 x A / 2 . Cioè la portanza è direttamente proporzionale al quadrato della velocità (velocità del vento per la vela, velocità della barca + velocità della corrente per la deriva) ed è inversamente proporzionale alla superficie dell'ala (della vela o della deriva). Pertanto, la conclusione è ovvia, minore è la superficie dell'ala, maggiore deve essere la velocità del fluido perchè l'ala non vada in stallo. Per una deriva stretta (Fin Keel), con minore superficie, la velocità della barca deve essere maggiore per garantire una portanza adeguata, che eviti lo stallo e lo scarroccio.

Come tu stesso hai scritto dalla formula, puoi accorgerti che hai sbagliato prchè è anche direttamente proporzionale all'area.. e non inversamente.. =)

A queste conclusioni ero arrivato anch'io e non solo con fisica 1, anche perchè si deve considerare il Cl che varia con l'AR che varia con la forma, e in più ad ogni AR corrisponde un angolo di stallo e una tot riduzione del Cl dopo questo angolo di stallo.
Perchè dopo una virata, a basse velocità di vento, tutte le barche entrano in stallo, anche un j24. =)
Semplicemente un AR=1 cioè chiglia non ad alto allungamento, nonostante lo stallo si ha un Cl ancora abbastanza alto, mentre man mano che diminuisce l'AR questo diminuisce. Inoltre c'è da considerare la forma della sezione perchè come qualcun altro ha notato, sulle chiglie di Cossutti, che di solito hanno profili NACA molto stretti (tipo il TP52 per l'M37 o giù di lì) ci sono problemi maggiori, in quanto entrano in stallo ancora prima..

La mia domanda iniziale infatti era se si poteva darmi delle Polari come Einstain e altri hanno fatto.. =)

[Polomanuel]

Citazione:Hypnotic ha scritto:

Citazione:Polomanuel ha scritto:
No.. del database non ne sapevo nulla,
anzi mi parva che per avere i certificati
di altre imbarcazioni si dovesse pagare..

Il fatto invece dei certificati prova
che s deve pagare qualcosa per farli lo sapevo.. =)

Adesso purtroppo sono abbastanza sotto con il lavoro e non riesco a dirvi nulla,
appena finisco e ho un po' di tempo vi scrivo tutto e agli interessati
posso mandare pure la tesi! =D
(che bello avere degli ammiratori già prima di finir il lavoro!xD)

un altra cosa che mi sarebbe utile:
Sul certificato purtroppo non si trova nulla a proposito dell'opera viva, Vero?
dimensioni di Timone, Pinna, bulbo, ecc.

polo ti ho mandato una mail ...x l'opera viva se ci sveli qualche trucco ti mandiamo foto

Grazie mille, ho visto e tutti i dati sono in lavoro.. =)
Appena scopro qualcosa ti-vi informerò..
cmq sul fatto dell'orc per le competenze che ho ora,
sarà difficile che possa darti qualche indicazione,
il top è ancroa Cossutti... Per ora.. =D

[Polomanuel]

Einstain grazzie mille! =)
Sarebbe perfetto anche se mi dai delle ulteriori
impressioni informazioni, sul problema di cui stiamo trattando
prima o dopo la modifica (se la modifica non l'avevi già quando l'hai comprata)
oppure un confronto con un Bonin standard se ci sei stato..
Ovviamente immagino che avrà avuto più problemi in virata
con poco vento e questo è ovvio,
ma se mi dai qualche dato tipo angolo reale a cui dovevi andare
con una tot intensità di vento sarebbe il top! =)

[Polomanuel]

Citazione:bullo ha scritto:
Più la barca è leggera ed invelata e più si ferma in virata, più pesante e meno invelata e meno si ferma in virata. Esempio di presa al gavitello: con poco vento devo stare 3/4 lunghezze sottovento per poi orzare ed arrivare al gavitello, con vento basta una lunghezza perchè quando do la prua al vento si ferma subito. le barche leggere si fermano subito ma riprendono velocità velocemente. Per non scarocciare lascare le vele, un'attimo più lasche poggiando qualche grado, mollare base randa per dare più potenza, volanti più lasche, per ingrassare genoa. fin che la barca prende velocità. La vela è un'opppppinione.-

Tutto giusto tranne il
'Più è pesante e meno invelata'
L'invelatura, si centra, ma non centra molto col fermarsi in virata..
é molto più una questione di peso..

[Polomanuel]

Citazione:davnol ha scritto:

Citazione:Polomanuel ha scritto:
Ma sappiamo benissimo tutti che nonostante la rollata, le barche un po' più pesantine, a partire dal j109 ad arrivare al farr40 o al millenium, perdono velocità (al massimo le derive o i dervioni tipo gli UFO possono rimanere invariate o in estremi casi a guadagnarci). E questo, come ha spiegato Vince VR, porta ad una diminuzione della portanza della chiglia che in qualche caso entra in stallo e si vedono le barche andar quasi di traverso quand oc'è poco poco vento..

A me semplicemente interesserebbero le polari di qualche imbarcazione dai 10 ai 14 metri per ampliare i miei esempi e i miei dati di ricerca.. =)

Ti devo dire che io un millennium lo ho, gli ho tolto un metro di albero e se non fosse che le regate non si possono far partire con 3 nodi non ha nessun problema a ripartire dopo una virata, anzi se si corresse sempre in quelle condzioni.....

D.

Questo potrebbe essere interessante..
Perchè conosco altri che hanno il millenium che invece mi hanno confermato il problema..
Spiegami un po' meglio: questo problema lo hai vissuto?
Magari a te non capita xkè giustamente laschi vele e tieni la barca più poggiata finchè non riprendi velocità?
Ma se mi dai un attimo questi dati, come ho chiesto ad Einstein, sarebbe perfetto: con una tot velocità di vento reale, dopo la virata a che angolo ti tocca andare? devi lascar vele? Quanto stai per tornar in velocità 'target' ?
Grazie mille!

[davnol]

Il problema e' alquanto complesso, e non tutto e' riconducibile alla teoria, o meglio la teoria e' valida, ma poi quanto la realta' poi e' uniforme alla teoria?

Intanto partiamo da un concetto, il piano velico, e quello di deriva, come hanno gia detto illustri colleghi furumisti funziona secondo il principio dell'ala e della portanza. Qui pero' sorgono alcune discriminanti,

L'aereo si muove in un unico fluido (aria) e piuttosto stabile, ossia ad una velocita' di 800 kmh una raffica di 10 o 20 nodi e' praticamente ininfluente.
E inoltre i profili lavorano a velocita' costanti o comunque completamente controllabili dal pilota, sono vere e propie ali con AR enormi e quindi molto piu' efficienti di vele o derive

La barca a vela e' un sistema ben piu' complesso,, si muove in die fluidi di densita' diversa, (rapporto aria / acqua 1/6 ??????) , tale fluidi hanno un movimento relativo rispetto alla barca di grande entita', basta pensare al TWS rispetto alla BSP : non ci troviamo quindi in una situazione da laboratorio per studiare il problema.

Inoltre mentre sull'aereo se qualcosa non funziona si rischia la buccia e quindi lo standard di costruzione e' elevatissimo e certificato, sulla barca no.....a cosa mi riferisco ???

Chi di voi e' certo di avere il bulbo in dima come da progetto? Chi ha delle vele dalla resa ottimale? Pochi temo, anzi pochissimi.

Vi faccio un esempio pratico e personale, il nostro millennium non stava dritto con aria e scarrocciava molto, con poco vento andava bene, ma quanto bene?

Nel lavoro di ottimizzazione abbiamo affrontato il problema dime e pur essendo una barca che usciva con 2 gusci a coperura della deriva abbiamo trovato che da un lato eravamo fuori di 2 cm rispetto alle dime, e dall'altro di 1. Questo faceva si che il profilo non fosse piu' della forma studiata per abere massima portanza. Sul 40.7 per portare il bulbo in dima si asportavano piu' di 150 kg di materiale e anche questa era una barca da CR di un rinomato cantiere.....vi lascio immaginare gli altri,

Non parliamooi del sistema vele, albero regolazioni, se no mi toccascrivere un libro....

Tornando alla questione iniziale, con 2 nodi secondo me non ha senso ragionare di efficienza di profili o altro, la barca quasi non si muove, hai bisogno solo di un ottimo timoniere e tailer capaci, inoltre l'aumento di 1 nodo di aria ( che una strum elettr. Media a volte si perde) rappresenta il 50% di aumento, a livello teorico mi sa abbastanza influente il discorso si deve analizzare secondo me a 4 nodi

Il nostro target a 4 nodi e acqua piatta ( fonfamentale....) e, 3,84 a 47 gradi di twa usciamo dalle virate poggiati di circa 7/9 gradi in piu con le vele un po lascate e twistate ( occhio cm ... Non metri ) ' torniamo a targhet e poi riorziamo, quanto tempo ci mettiamo? Non ho mai cronometrato,

Sorto tale intensita' non ho target, anche perche secondo me sarebbero inutili....

D.

[girino]

Scusa, Polomanuel, per il refuso (del tutto evidente) e scusa per non aver capito la tua richiesta, ma di avere interpretato solo il tuo dubbio. Per tutto il resto, se l'intenzione è quella di andare oltre il semplice concetto di portanza, occorrerebbe una trattazione scientifica ben più articolata (rapporto portanza/resistenza, coefficiente di resistenza, serie NACA6, concetto del drug bucket, rapporto spessore/corda, angolo di freccia, etc. etc. etc.). Buon lavoro!

[Polomanuel]

Citazione:davnol ha scritto:
Il problema e' alquanto complesso, e non tutto e' riconducibile alla teoria, o meglio la teoria e' valida, ma poi quanto la realta' poi e' uniforme alla teoria?

Intanto partiamo da un concetto, il piano velico, e quello di deriva, come hanno gia detto illustri colleghi furumisti funziona secondo il principio dell'ala e della portanza. Qui pero' sorgono alcune discriminanti,

L'aereo si muove in un unico fluido (aria) e piuttosto stabile, ossia ad una velocita' di 800 kmh una raffica di 10 o 20 nodi e' praticamente ininfluente.
E inoltre i profili lavorano a velocita' costanti o comunque completamente controllabili dal pilota, sono vere e propie ali con AR enormi e quindi molto piu' efficienti di vele o derive

La barca a vela e' un sistema ben piu' complesso,, si muove in die fluidi di densita' diversa, (rapporto aria / acqua 1/6 ??????) , tale fluidi hanno un movimento relativo rispetto alla barca di grande entita', basta pensare al TWS rispetto alla BSP : non ci troviamo quindi in una situazione da laboratorio per studiare il problema.

Inoltre mentre sull'aereo se qualcosa non funziona si rischia la buccia e quindi lo standard di costruzione e' elevatissimo e certificato, sulla barca no.....a cosa mi riferisco ???

Chi di voi e' certo di avere il bulbo in dima come da progetto? Chi ha delle vele dalla resa ottimale? Pochi temo, anzi pochissimi.

Vi faccio un esempio pratico e personale, il nostro millennium non stava dritto con aria e scarrocciava molto, con poco vento andava bene, ma quanto bene?

Nel lavoro di ottimizzazione abbiamo affrontato il problema dime e pur essendo una barca che usciva con 2 gusci a coperura della deriva abbiamo trovato che da un lato eravamo fuori di 2 cm rispetto alle dime, e dall'altro di 1. Questo faceva si che il profilo non fosse piu' della forma studiata per abere massima portanza. Sul 40.7 per portare il bulbo in dima si asportavano piu' di 150 kg di materiale e anche questa era una barca da CR di un rinomato cantiere.....vi lascio immaginare gli altri,

Non parliamooi del sistema vele, albero regolazioni, se no mi toccascrivere un libro....

Tornando alla questione iniziale, con 2 nodi secondo me non ha senso ragionare di efficienza di profili o altro, la barca quasi non si muove, hai bisogno solo di un ottimo timoniere e tailer capaci, inoltre l'aumento di 1 nodo di aria ( che una strum elettr. Media a volte si perde) rappresenta il 50% di aumento, a livello teorico mi sa abbastanza influente il discorso si deve analizzare secondo me a 4 nodi

Il nostro target a 4 nodi e acqua piatta ( fonfamentale....) e, 3,84 a 47 gradi di twa usciamo dalle virate poggiati di circa 7/9 gradi in piu con le vele un po lascate e twistate ( occhio cm ... Non metri ) ' torniamo a targhet e poi riorziamo, quanto tempo ci mettiamo? Non ho mai cronometrato,

Sorto tale intensita' non ho target, anche perche secondo me sarebbero inutili....

D.

Solo 3.84 nodi???
Io avevo il targhet per la vostra barca (inizialmente 4.7 per 44.5°)
corretti a 4.3 per 46°... Di quanto se posso chiedere avete diminuito la superfice delle vele o la lunghezza d'albero?

Per quanto riguarda tutto il resto è vero..
Ma è pur vero anche che l'ORC si ferma ai 6 nodi di velocità..
Ma noi velisti ben sappiamo che in realtà, sopratutto nelle lunghe,
I 6 nodi certe volte sono un miracolo e qualche volta capita pure di prendersi quel poco vento sul naso...

Se mi soffermassi al caso 4-6 nodi, non apporterei nulla di nuovo, invece studiando dei casi limite, come quelli al di sotto dei 3 nodi, potrei trovar qualcosa di nuovo, anche perchè non pensare che aree immerse adimensionalmente o Cl siano molto diversi tra un x-332 e un millenium40..
Sono molti fattori che entrano in gioco..

[Polomanuel]

Citazione:girino ha scritto:
Scusa, Polomanuel, per il refuso (del tutto evidente) e scusa per non aver capito la tua richiesta, ma di avere interpretato solo il tuo dubbio. Per tutto il resto, se l'intenzione è quella di andare oltre il semplice concetto di portanza, occorrerebbe una trattazione scientifica ben più articolata (rapporto portanza/resistenza, coefficiente di resistenza, serie NACA6, concetto del drug bucket, rapporto spessore/corda, angolo di freccia, etc. etc. etc.). Buon lavoro!

Niente. tranquillo.. scusa se forse ho risposto un po' da straffottente,
è che mi sono irritato a leggere uno studente di ingegneria e basta fisica1 quando ci stavo lavorando fino alle 2!! xD
Lo so che è complicato, e che non basterà questa tesi, ma intanto è un inizio, visto che il mio obbiettivo è battere Cossutti! xD

[Hypnotic]

Citazione:Polomanuel ha scritto:

Citazione:girino ha scritto:
Scusa, Polomanuel, per il refuso (del tutto evidente) e scusa per non aver capito la tua richiesta, ma di avere interpretato solo il tuo dubbio. Per tutto il resto, se l'intenzione è quella di andare oltre il semplice concetto di portanza, occorrerebbe una trattazione scientifica ben più articolata (rapporto portanza/resistenza, coefficiente di resistenza, serie NACA6, concetto del drug bucket, rapporto spessore/corda, angolo di freccia, etc. etc. etc.). Buon lavoro!

Niente. tranquillo.. scusa se forse ho risposto un po' da straffottente,
è che mi sono irritato a leggere uno studente di ingegneria e basta fisica1 quando ci stavo lavorando fino alle 2!! xD
Lo so che è complicato, e che non basterà questa tesi, ma intanto è un inizio, visto che il mio obbiettivo è battere Cossutti! xD

Spero che una volta battuto ti ricorderai di noi...

[davnol]

Citazione:Polomanuel ha scritto:

Citazione:davnol ha scritto:
Il problema e' alquanto complesso, e non tutto e' riconducibile alla teoria, o meglio la teoria e' valida, ma poi quanto la realta' poi e' uniforme alla teoria?

Intanto partiamo da un concetto, il piano velico, e quello di deriva, come hanno gia detto illustri colleghi furumisti funziona secondo il principio dell'ala e della portanza. Qui pero' sorgono alcune discriminanti,

L'aereo si muove in un unico fluido (aria) e piuttosto stabile, ossia ad una velocita' di 800 kmh una raffica di 10 o 20 nodi e' praticamente ininfluente.
E inoltre i profili lavorano a velocita' costanti o comunque completamente controllabili dal pilota, sono vere e propie ali con AR enormi e quindi molto piu' efficienti di vele o derive

La barca a vela e' un sistema ben piu' complesso,, si muove in die fluidi di densita' diversa, (rapporto aria / acqua 1/6 ??????) , tale fluidi hanno un movimento relativo rispetto alla barca di grande entita', basta pensare al TWS rispetto alla BSP : non ci troviamo quindi in una situazione da laboratorio per studiare il problema.

Inoltre mentre sull'aereo se qualcosa non funziona si rischia la buccia e quindi lo standard di costruzione e' elevatissimo e certificato, sulla barca no.....a cosa mi riferisco ???

Chi di voi e' certo di avere il bulbo in dima come da progetto? Chi ha delle vele dalla resa ottimale? Pochi temo, anzi pochissimi.

Vi faccio un esempio pratico e personale, il nostro millennium non stava dritto con aria e scarrocciava molto, con poco vento andava bene, ma quanto bene?

Nel lavoro di ottimizzazione abbiamo affrontato il problema dime e pur essendo una barca che usciva con 2 gusci a coperura della deriva abbiamo trovato che da un lato eravamo fuori di 2 cm rispetto alle dime, e dall'altro di 1. Questo faceva si che il profilo non fosse piu' della forma studiata per abere massima portanza. Sul 40.7 per portare il bulbo in dima si asportavano piu' di 150 kg di materiale e anche questa era una barca da CR di un rinomato cantiere.....vi lascio immaginare gli altri,

Non parliamooi del sistema vele, albero regolazioni, se no mi toccascrivere un libro....

Tornando alla questione iniziale, con 2 nodi secondo me non ha senso ragionare di efficienza di profili o altro, la barca quasi non si muove, hai bisogno solo di un ottimo timoniere e tailer capaci, inoltre l'aumento di 1 nodo di aria ( che una strum elettr. Media a volte si perde) rappresenta il 50% di aumento, a livello teorico mi sa abbastanza influente il discorso si deve analizzare secondo me a 4 nodi

Il nostro target a 4 nodi e acqua piatta ( fonfamentale....) e, 3,84 a 47 gradi di twa usciamo dalle virate poggiati di circa 7/9 gradi in piu con le vele un po lascate e twistate ( occhio cm ... Non metri ) ' torniamo a targhet e poi riorziamo, quanto tempo ci mettiamo? Non ho mai cronometrato,

Sorto tale intensita' non ho target, anche perche secondo me sarebbero inutili....

D.

Solo 3.84 nodi???
Io avevo il targhet per la vostra barca (inizialmente 4.7 per 44.5°)
corretti a 4.3 per 46°... Di quanto se posso chiedere avete diminuito la superfice delle vele o la lunghezza d'albero?

Per quanto riguarda tutto il resto è vero..
Ma è pur vero anche che l'ORC si ferma ai 6 nodi di velocità..
Ma noi velisti ben sappiamo che in realtà, sopratutto nelle lunghe,
I 6 nodi certe volte sono un miracolo e qualche volta capita pure di prendersi quel poco vento sul naso...

Se mi soffermassi al caso 4-6 nodi, non apporterei nulla di nuovo, invece studiando dei casi limite, come quelli al di sotto dei 3 nodi, potrei trovar qualcosa di nuovo, anche perchè non pensare che aree immerse adimensionalmente o Cl siano molto diversi tra un x-332 e un millenium40..
Sono molti fattori che entrano in gioco..

se con 4 nodi facessi 4,7 sfiderei oracle per la coppa america,

io ti ho dato polari reali, verificate e riverificate da deckman,
se poi vogliamo parlare di polari dei cantieri, dei progettisti, da marketing allora e' un'altro discorso....

...per esperienza quelle orc che trovi che sembrano basse...sono un miraggio per la maggior parte di barche in regata.

se vuoi altri dati mandami un messaggio

d.

[Polomanuel]

Citazione:davnol ha scritto:

Citazione:Polomanuel ha scritto:

Citazione:davnol ha scritto:
Il problema e' alquanto complesso, e non tutto e' riconducibile alla teoria, o meglio la teoria e' valida, ma poi quanto la realta' poi e' uniforme alla teoria?

Intanto partiamo da un concetto, il piano velico, e quello di deriva, come hanno gia detto illustri colleghi furumisti funziona secondo il principio dell'ala e della portanza. Qui pero' sorgono alcune discriminanti,

L'aereo si muove in un unico fluido (aria) e piuttosto stabile, ossia ad una velocita' di 800 kmh una raffica di 10 o 20 nodi e' praticamente ininfluente.
E inoltre i profili lavorano a velocita' costanti o comunque completamente controllabili dal pilota, sono vere e propie ali con AR enormi e quindi molto piu' efficienti di vele o derive

La barca a vela e' un sistema ben piu' complesso,, si muove in die fluidi di densita' diversa, (rapporto aria / acqua 1/6 ??????) , tale fluidi hanno un movimento relativo rispetto alla barca di grande entita', basta pensare al TWS rispetto alla BSP : non ci troviamo quindi in una situazione da laboratorio per studiare il problema.

Inoltre mentre sull'aereo se qualcosa non funziona si rischia la buccia e quindi lo standard di costruzione e' elevatissimo e certificato, sulla barca no.....a cosa mi riferisco ???

Chi di voi e' certo di avere il bulbo in dima come da progetto? Chi ha delle vele dalla resa ottimale? Pochi temo, anzi pochissimi.

Vi faccio un esempio pratico e personale, il nostro millennium non stava dritto con aria e scarrocciava molto, con poco vento andava bene, ma quanto bene?

Nel lavoro di ottimizzazione abbiamo affrontato il problema dime e pur essendo una barca che usciva con 2 gusci a coperura della deriva abbiamo trovato che da un lato eravamo fuori di 2 cm rispetto alle dime, e dall'altro di 1. Questo faceva si che il profilo non fosse piu' della forma studiata per abere massima portanza. Sul 40.7 per portare il bulbo in dima si asportavano piu' di 150 kg di materiale e anche questa era una barca da CR di un rinomato cantiere.....vi lascio immaginare gli altri,

Non parliamooi del sistema vele, albero regolazioni, se no mi toccascrivere un libro....

Tornando alla questione iniziale, con 2 nodi secondo me non ha senso ragionare di efficienza di profili o altro, la barca quasi non si muove, hai bisogno solo di un ottimo timoniere e tailer capaci, inoltre l'aumento di 1 nodo di aria ( che una strum elettr. Media a volte si perde) rappresenta il 50% di aumento, a livello teorico mi sa abbastanza influente il discorso si deve analizzare secondo me a 4 nodi

Il nostro target a 4 nodi e acqua piatta ( fonfamentale....) e, 3,84 a 47 gradi di twa usciamo dalle virate poggiati di circa 7/9 gradi in piu con le vele un po lascate e twistate ( occhio cm ... Non metri ) ' torniamo a targhet e poi riorziamo, quanto tempo ci mettiamo? Non ho mai cronometrato,

Sorto tale intensita' non ho target, anche perche secondo me sarebbero inutili....

D.

Solo 3.84 nodi???
Io avevo il targhet per la vostra barca (inizialmente 4.7 per 44.5°)
corretti a 4.3 per 46°... Di quanto se posso chiedere avete diminuito la superfice delle vele o la lunghezza d'albero?

Per quanto riguarda tutto il resto è vero..
Ma è pur vero anche che l'ORC si ferma ai 6 nodi di velocità..
Ma noi velisti ben sappiamo che in realtà, sopratutto nelle lunghe,
I 6 nodi certe volte sono un miracolo e qualche volta capita pure di prendersi quel poco vento sul naso...

Se mi soffermassi al caso 4-6 nodi, non apporterei nulla di nuovo, invece studiando dei casi limite, come quelli al di sotto dei 3 nodi, potrei trovar qualcosa di nuovo, anche perchè non pensare che aree immerse adimensionalmente o Cl siano molto diversi tra un x-332 e un millenium40..
Sono molti fattori che entrano in gioco..

se con 4 nodi facessi 4,7 sfiderei oracle per la coppa america,

io ti ho dato polari reali, verificate e riverificate da deckman,
se poi vogliamo parlare di polari dei cantieri, dei progettisti, da marketing allora e' un'altro discorso....

...per esperienza quelle orc che trovi che sembrano basse...sono un miraggio per la maggior parte di barche in regata.

se vuoi altri dati mandami un messaggio

d.

4.7 non ti basterebbero per sfidare Oracle.. Te l'assicuro! =D
Piuttosto, prova a dirmi le caratteristiche delle tue vele che provo a calcolare quanto mi vengono le tue polari visto che hai detto che hai diminuito l'albero.. =)

[Polomanuel]

Citazione:Polomanuel ha scritto:

Citazione:davnol ha scritto:

Citazione:Polomanuel ha scritto:

Citazione:davnol ha scritto:
Il problema e' alquanto complesso, e non tutto e' riconducibile alla teoria, o meglio la teoria e' valida, ma poi quanto la realta' poi e' uniforme alla teoria?

Intanto partiamo da un concetto, il piano velico, e quello di deriva, come hanno gia detto illustri colleghi furumisti funziona secondo il principio dell'ala e della portanza. Qui pero' sorgono alcune discriminanti,

L'aereo si muove in un unico fluido (aria) e piuttosto stabile, ossia ad una velocita' di 800 kmh una raffica di 10 o 20 nodi e' praticamente ininfluente.
E inoltre i profili lavorano a velocita' costanti o comunque completamente controllabili dal pilota, sono vere e propie ali con AR enormi e quindi molto piu' efficienti di vele o derive

La barca a vela e' un sistema ben piu' complesso,, si muove in die fluidi di densita' diversa, (rapporto aria / acqua 1/6 ??????) , tale fluidi hanno un movimento relativo rispetto alla barca di grande entita', basta pensare al TWS rispetto alla BSP : non ci troviamo quindi in una situazione da laboratorio per studiare il problema.

Inoltre mentre sull'aereo se qualcosa non funziona si rischia la buccia e quindi lo standard di costruzione e' elevatissimo e certificato, sulla barca no.....a cosa mi riferisco ???

Chi di voi e' certo di avere il bulbo in dima come da progetto? Chi ha delle vele dalla resa ottimale? Pochi temo, anzi pochissimi.

Vi faccio un esempio pratico e personale, il nostro millennium non stava dritto con aria e scarrocciava molto, con poco vento andava bene, ma quanto bene?

Nel lavoro di ottimizzazione abbiamo affrontato il problema dime e pur essendo una barca che usciva con 2 gusci a coperura della deriva abbiamo trovato che da un lato eravamo fuori di 2 cm rispetto alle dime, e dall'altro di 1. Questo faceva si che il profilo non fosse piu' della forma studiata per abere massima portanza. Sul 40.7 per portare il bulbo in dima si asportavano piu' di 150 kg di materiale e anche questa era una barca da CR di un rinomato cantiere.....vi lascio immaginare gli altri,

Non parliamooi del sistema vele, albero regolazioni, se no mi toccascrivere un libro....

Tornando alla questione iniziale, con 2 nodi secondo me non ha senso ragionare di efficienza di profili o altro, la barca quasi non si muove, hai bisogno solo di un ottimo timoniere e tailer capaci, inoltre l'aumento di 1 nodo di aria ( che una strum elettr. Media a volte si perde) rappresenta il 50% di aumento, a livello teorico mi sa abbastanza influente il discorso si deve analizzare secondo me a 4 nodi

Il nostro target a 4 nodi e acqua piatta ( fonfamentale....) e, 3,84 a 47 gradi di twa usciamo dalle virate poggiati di circa 7/9 gradi in piu con le vele un po lascate e twistate ( occhio cm ... Non metri ) ' torniamo a targhet e poi riorziamo, quanto tempo ci mettiamo? Non ho mai cronometrato,

Sorto tale intensita' non ho target, anche perche secondo me sarebbero inutili....

D.

Solo 3.84 nodi???
Io avevo il targhet per la vostra barca (inizialmente 4.7 per 44.5°)
corretti a 4.3 per 46°... Di quanto se posso chiedere avete diminuito la superfice delle vele o la lunghezza d'albero?

Per quanto riguarda tutto il resto è vero..
Ma è pur vero anche che l'ORC si ferma ai 6 nodi di velocità..
Ma noi velisti ben sappiamo che in realtà, sopratutto nelle lunghe,
I 6 nodi certe volte sono un miracolo e qualche volta capita pure di prendersi quel poco vento sul naso...

Se mi soffermassi al caso 4-6 nodi, non apporterei nulla di nuovo, invece studiando dei casi limite, come quelli al di sotto dei 3 nodi, potrei trovar qualcosa di nuovo, anche perchè non pensare che aree immerse adimensionalmente o Cl siano molto diversi tra un x-332 e un millenium40..
Sono molti fattori che entrano in gioco..

se con 4 nodi facessi 4,7 sfiderei oracle per la coppa america,

io ti ho dato polari reali, verificate e riverificate da deckman,
se poi vogliamo parlare di polari dei cantieri, dei progettisti, da marketing allora e' un'altro discorso....

...per esperienza quelle orc che trovi che sembrano basse...sono un miraggio per la maggior parte di barche in regata.

se vuoi altri dati mandami un messaggio

d.

4.7 non ti basterebbero per sfidare Oracle.. Te l'assicuro! =D
Piuttosto, prova a dirmi le caratteristiche delle tue vele che provo a calcolare quanto mi vengono le tue polari visto che hai detto che hai diminuito l'albero.. =)

E inoltre Sayonara, nelle condizioni buone,
quella velocità la fa.. =)

[davnol]

Ciao Manuel,

rispetto a Sayonara, il millennium di serie e' una barca diversa,

Costruzione in Carbonio,
Chiglia a T da 2,75
non ha gli interni
etc.

Su Sayonara ci ho fatto 4 o 5 regate mentre la nostra era in costruzione, ti assicuro che di bolina con 4 nodi a 45 - 48 gradi non li fa 4,7

comunque trovi tutti dati della nostra barca sul sito orc

si chiama Flying Cloud Ita 14840,

se ti serve ti mando l'ultimo certificato di prova fatto con lo stazzatore e le nuove misure della vele

dammi solo la tua mail

ciao

davide